Historie

Mit der Eröffnung der durchgehenden Eisenbahnverbindung Frankfurt (Oder) - Breslau (Wroclaw, VR Polen) mussten zur Behandlung der Lokomotiven auf größeren Unterwegsbahnhöfen auch Behandlungsanlagen geschaffen werden, die der Ausgangspunkt für das Entstehen der Betriebswerke waren. So auch in Guben, dem ersten größeren Bahnhof nach Frankfurt (Oder). Der heute noch erhaltene zweiständige Lokschuppen legt davon Zeugnis ab. Die Betriebseröffnung der NME erfolgte mit 15 holzbeheizbaren Lokomotiven, Achsfolge 2An2, des amerikanischen Modells von Norris/Philadelphia, die bereits 1847 durch neue Maschinen der Achsfolge 1A1, geliefert von der Fa. Tischbein, Magdeburg-Buckau, ersetzt wurden. Diese waren dann fast 20 Jahre im Einsatz. Die Älteren Modelle waren nur noch auf kürzeren Strecken, bzw. bei Strecken- und Erdarbeiten im Dienst. 1850 lieferte Stephenson für die NME Personenloks der Achsfolge 1Bn2. 1B-Lok Übernahmen 1853 auch den Güterzugdienst. Die Firma August Borsig lieferte 1864 1B-Lok für den Universaldienst an Schnell-, Personen- und Güterzügen, erstmalig mit der Anwendung des Außenrahmens, Außenzylindern und äußerer Steuerung bei einer deutschen Maschinenfabrik. Außenseiter im Bestand der NME blieben 1865 von Borsig, sowie von Schwartzkopff gelieferte Güterzugloks mit Außenrahmen und Innenzylindern. 1Bn2-Personenzugloks wurden in einer Serie von 35 Loks in den Jahren 1869 - 1874 von Schwartzkopff für die NME gebaut. Sie erlebten noch die Umzeichnung in den Jahren 1905/06 und wurden in die Gattung P 2 eingereiht und etwa 1910 ausgemustert. 1869/70 kamen zum Betriebswerk in Guben noch die Lokomotiven der Märkisch-Posener Eisenbahn, sowie die 1A1-Lokomotiven der Halle/Sorau-Gubener Eisenbahn. Diese wurden als letzte dieser Art von der Fa. Fritz Wöhlert, Berlin, gebaut. Auf Grund des stark gestiegenen Lokomotivbetriebes wurden um 1870 der erste größere Lokschuppen auf der Ostseite des Bahnhofs errichtet. Es war ein 11ständiger Halbrundschuppen mit einer 16 m Drehscheibe, Wasserturm und Kohlebansen. Zwischen 1870/80 erfolgte dann der Bau

des 11ständigen Halbrundschuppens auf der Westseite des Bahnhofs, allerdings ohne Behandlungsanlagen und nur als Abstellschuppen bei Dienstruhe genutzt, während die Reparaturen im Ostschuppen mit der eingebauten Achssenke ausgeführt wurden. Auf den mittlerweile schon längst verstaatlichten Strecken tauchten auch sehr bald die ersten preußischen Normallokomotiven auf, wie die Baureihen S 3, P 2, G 3 die als erste Bemühungen der preußischen Lokbauvereinigung zu werten sind. Genauere Angaben über den Lokbestand im Bw Guben liegen ab 1920 vor. 1920 waren ca. 35 Lokomotiven, ca. 70 Personale und etwa 100 Arbeitskräfte an Schlossern, Betriebsarbeitern und Verwaltungskräften im Einsatz. 1939 waren es ca. 40 Maschinen, 90 Personale, d.h. insgesamt etwa 300 Beschäftigte. 2 Triebwagen mit den Betriebsnumntern VT 866 und VT 867 erhielt das Bw Guben 1933 zugeteilt, die bis 1939 im Einsatz standen und auf den Strecken zwischen Frankfurt (Oder), Forst, Weißwasser und Cottbus fuhren. Die gestiegenen Leistungsanforderungen ließen in den 30iger Jahren dann die BR 50, BR 56.2, BR 74 und BR 93 auftauchen. 1943 erhielt das Bw Guben auch Lokomotiven der BR 52. Diese sogenannte “Kriegsloks” entstand aus der BR 50 und war speziell für einen Einsatz unter Kriegsbedingungen gedacht. Durch die DR wurde eine Anzahl der übernommenen Loks zu Beginn der 6oer Jahre rekonstruiert und als BR 52.8o in den Bestand eingegliedert. Während die Beschäftigungszahl im Februar 1945 noch 425 Personen und der Lokbestand 54 Loks betrug, waren zum Kriegsende Bahnhof und Bw völlig verwüstet. Nicht nur alle Gleise und Weichen waren zerstört, sondern auch die übrigen Anlagen, wie z.B. 5 Stellwerke, 3 Lokschuppen, 2 Wassertürme mit Pumpstationen usw. Sehr beschädigt waren auch das Empfangsgebäude durch die Sprengung der Basa. Ãœber die gesamten Bahnhofsgleise war, ungefähr in Höhe der Bushaltestelle, eine Straße gebaut und sämtliche

Schienen in diesem Bereich für diesen Zweck ausgebaut. 1948/49 hatte sich der Eisenbahnbetrieb weitgehend “normalisiert” und der Lokbestand betrug 12 bis 15 Stück. Alle Zugleistungen wurden bis Ende der 50er Jahre mit Lokomotiven der Baureihen 55 und 38 gefahren, den Rangierdienst hatte die BR 92 übernommen. In Einzelexemplaren zeigte sich auch die BR 52 wieder. An Triebwagen waren von 1966 - 1975 zwei Einheiten im BW - Bestand, z. B. VT 171 101 und 102, sowie VT 171 105 und 106. Ihr Einsatz erfolgte hauptsächlich auf der Strecke nach Forst und Weißwasser. Von Jahr zu Jahr machte sich auch der Traktionswandel stärker bemerkbar. 1963 wurden die Lokomotiven der BR 55 durch Diesellokomotiven der BR 106 im Rangierdienst ersetzt. Bereits 1971 zog auch die BR 110 im Gubener Bw ein und löste endgültig die langgedienten P 8 ab. Endgültig schien auch die Ablösung der BR 52.80 zu sein, als Anfang der 70er Jahre die BR 120 in der Gubener Lokeinsatzstelle ihren Dienst aufnahm. Das Bw Guben war ab 1. 6. 1969 Lokeinsatzstelle geworden und gehörte fortan zum Bw Cottbus. Die kräftigen sowjetischen Dieselloks verdrängten nach und nach die “Dampfer” aus ihren Leistungen. Nur noch wenige Reservemaschinen blieben im Bestand, die neben dem Einsatz als Heizloks gelegentlich auch zu Zugleistungen herangezogen wurden. Ein Come-back hatten die Dampfloks in der Lokeinsatzstelle Wilhelm-Pieck-Stadt Guben mit dem verstärkten Abstellen der Ölgefeuerten Loks und den Bemühungen zur Einsparung von Dieselkraftstoff. So sind gegenwärtig wieder 52er im Bestand, von denen zwei einen planmäßigen Zugdienst fahren. Zu Heizungszwecken und zur Weichenbeheizung auf dem Bahnhof stehen der Einsatzstelle auch noch zwei Lokomotiven der BR 44 zur Verfügung. Autoren: Thomas Zach, Werner Schulz, Jürgen Kretschmann AG2/11 “Modelleisenbahn” Wilhelm Pieck Stadt Guben